10年前，当中国东盟自贸区谈判启动时，人们谈论互联互通，就像一个美丽而遥远的梦。这些国家经济差异如此之大、地理环境如此复杂……但是今天，无论你想从中国昆明驾车直下新加坡，还是从越南胡志明市西行直抵安达曼海，都变得那样真切。将东南亚半岛连为一体的两横两纵公路大通道的全线贯通也指日可待。互联互通是中国与东盟各国互信互助同舟共济精神的写照，它见证了中国东盟合作的“黄金10年”，更为打造中国东盟未来“钻石10年”夯实基础

　　东南亚希望和中国紧密联通，借助中国的巨大市场维持稳定的经济增速

　　打开亚洲开发银行提供的大湄公河次区域（GMS）经济走廊发展规划，几条主要公路贯穿东南亚：从中国广西凭祥友谊关口岸经越南河内往南，经泰柬边境城市波贝向西北部通往泰缅边境达府的亚洲1号公路，是南部经济走廊的主要公路之一；从缅甸大其力经泰国清莱、曼谷一路向南通往马来西亚和新加坡的亚洲2号公路以及从中越边境河口口岸向南通往越南河口的14号公路，这是南北经济走廊的重要命脉；从泰国东部莫拉汉往西经泰缅边境达府通往缅甸毛淡棉的横贯东南亚的亚洲16号公路，为东西经济走廊服务，这条公路一旦打通，可把越南、老挝、泰国和缅甸连接在一起，向西可达安达曼海，向东可达南海。

　　自2010年中国东盟自贸区正式建成以来，越南、缅甸和老挝与中国云南和广西接壤的边境口岸，贸易量都呈现井喷状态。中国追求中国梦的过程，正为其他国家带来重要的发展机遇。能否把互联互通的基础夯实，使中国对东南亚的投资和贸易更加便利，将关系到中国东盟自贸区的外溢效应能为各国带来多大的好处。

　　过去20年里，中国许多路桥企业已经根据东南亚各国的实际需要，帮助修建了大量桥梁和公路，显著改善了当地的交通运输条件。当前，缅甸、老挝和柬埔寨等国尤其需要中国继续在基础设施项目上提供更多支持，在关键路段帮助建设更多公路和铁路。我们也希望中国能派出更多物流和交通领域的专家到东南亚国家举行讲座和开展课题，帮助培训更多具备专业素质的本土专家。

　　泰国那黎宣大学物流与供应链管理学院每年都资助一些大学生到中国云南和广西学习物流专业知识，开展课题研究并撰写相关论文。今年11月到明年2月，在广西大学和我们学院的支持下，广西大学一位教授将到我们学院开展一个有关“泰国、老挝、越南和中国广西之间的互联互通”的课题研究。云南省昆明科技大学明年也将派出讲师到我们学院来进行博士论文研究项目。希望类似的学术交流可以成为中国与东盟的长期合作机制。

　　广西和云南对连接东南亚有着浓厚兴趣，东南亚也希望和中国紧密联通，借助中国的巨大市场维持稳定的经济增速。把中国与东盟的互联互通推向更高的层次，将形成双赢局面，中国与东盟经济也将进入“双向互动”的良性循环。

　　互联互通是东南亚地区经济融合的重要基础，关系到其在世界经济中的分量

　　互联互通是东南亚地区经济融合的重要基础，也关系到这一地区未来在世界经济中的分量。东南亚要提升互联互通，必须要解决“硬件”上的诸多障碍。这些障碍归纳起来大致有下述三个方面：

　　首先，许多路线尚未通车，乘客和货物必须换船跨越湄公河。其次，东南亚各国的公路等级差异较大，相互连通十分困难。据联合国亚洲及太平洋经济社会委员会的数据，泰国所有公路中，65%都是一级公路即双向四车道或以上高速公路。相比之下，其他东南亚国家的公路设施都比较差。第三，老挝、柬埔寨等较落后国家的道路多是“旧路”，不符合现代道路设计标准，缺乏定期维护。最后，利用多种运输方式节约成本的多式联运还无法实现真正的“门对门”运输。往往是卡车已经把货送到，接货的火车还未抵达，需要更多起重设备提高交接效率。

　　尽管GMS的6个国家和地区已经实施了《便利客货跨境运输协定》，非物理性的“软件”障碍仍是阻碍东南亚互联互通发展的更大难题，需要各国共同协商齐心应对。

　　首先，“单一窗口检验”尚未实施。我曾经从泰国开车到柬埔寨，需要先在泰柬边境的泰国一侧办理出境手续，再到柬埔寨一侧办理入境手续，因为泰国海关官员不允许到柬一侧受理出境手续。同时，各国的运输线路开放程度有限，通车限额满足不了贸易需求。

　　其次，口岸跨境的手续繁杂，文件和标准尚未统一，使运输时间和物流成本居高不下，交通法规亟须整合。比如，新加坡、泰国等国海关已经实行无纸化办公，老挝、越南和柬埔寨的海关还在使用纸质报表。泰国和柬埔寨、越南的车辆行驶方向相反。

　　最后，老挝、缅甸和柬埔寨缺乏常规的物流知识，各国海关官员说本国语言，交流困难。

　　目前，柬埔寨、缅甸等国的公路基础设施建设项目主要依靠亚洲开发银行等国际组织出资。东南亚国家应该更多利用公私合营模式，邀请私营部门参加公路建设项目的投标，建成后将公路升级为收费公路。