大西南：接东盟（2009/10/9）

经过数轮磋商，中国–东盟自由贸易区《投资协议》8月15日在泰国曼谷签署，这标志着中国与东盟完成了主要谈判。这个于2002年酝酿、2004年启动建设的自贸区明年将如期全面建成。之前中国与东盟已经先后签署了《货物贸易协议》与《服务贸易协议》。

伴随着中国–东盟自贸区的雏形渐现，昔日封闭而落后的滇桂两地从“对接东盟”的概念中寻找到发展经济的突破口。

对接东盟的桥头堡

赢创德固赛(中国)投资有限公司的副总裁脱建梁把广西看作投资的重要备选之地。在广西北部湾考察之时，钦州化工基地的发展速度与广阔前景给他留下了深刻的印象。“七八年前这地方是一个渔村，现在你可以看到它作为一个临港工业区的雏形。这个区域的规划发展，与20年前长三角、珠三角的不一样，那时是一步一步的，现在是跨越式的。”脱建梁说。

广西是中西部唯一既沿海又沿边的省份，处于华南、西南和东盟三大经济圈结合地带，与东盟之间既有陆地接壤又有海上通道，区域位置让其顺理成章地成为中国内地对接东盟的桥头堡，它也因此获得了前所未有的机遇。

首府南宁目前正全力筹备10月中下旬将举办的第六届中国–东盟博览会。从2006年起南宁被商务部批准为中国–东盟博览会的永久承办地，博览会的举办为南宁赢得了国际知名度。中国–东盟商务理事会中方常务秘书长许宁宁回忆说，第一次举行中国–东盟博览会时，很多东盟国家不知道南宁是广西的首府，他们对广西的了解只有声名远扬的桂林。五年之后南宁的国际地位有了很大的提升，它已经成为中国和东盟国家沟通的纽带。

对接东盟的区位优势让广西筹划多年的北部湾经济区在2008年年初如愿上升为国家战略，可以说整个北部湾经济区规划的出台都与中国对东盟政策的战略考量密不可分。

广西北部湾经济区包括南宁、北海、钦州、防城港四个城市所辖行政区域，筹划之初广西的官员们并未赋予它国际合作的任务，其更现实的目标是“建设成为广西改革开放的龙头，以及中国西南地区以工业为主体的经济强市和最具影响力的城市群”。

2006年，时任广西壮族自治区区委书记的刘奇葆提出 “泛北部湾经济合作”的概念，把“环北部湾经济圈”向所有的海上东盟国家拓展。这一思路得到了中央的正面回应，也让广西北部湾经济区得以向更高层面提升。

北部湾新区的规划被列为全国政协2007年专题协商的重要议题。新区发展规划方案于同年5月上报，次年2月批复，其功能定位是“建设成为中国–东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，意在成为带动、支撑西部大开发的‘战略高地’和重要国际区域经济合作区”。与最初的构想相比，这个定位国际合作的色彩浓厚。

以往由于经济落后而不被资本青睐的广西北部湾地区因此有了“引凤筑巢”的契机。目前不少国内大型企业在北部湾都有投资项目，如中石油在钦州1000万吨的炼油项目、武钢在防城港的钢铁基地、安徽海螺集团在玉林投建的水泥生产项目、金光集团旗下APP在钦州打造的林浆纸一体化基地。

尽管这些临港重化工为北部湾地区带来了环境保护的新挑战，但经济的增长不可否认：在全球金融危机阴影之下的2008年广西北部湾经济区依然实现了15.5%的经济增长，今年上半年，广西北部湾经济区GDP增长16.3%，比广西平均水平高出2.8个百分点，比全国平均水平高出9.2个百分点。

作为中国对接东盟各国的“桥头堡”，2008年广西与东盟双边贸易额为39.9亿美元，增长37%，东盟已经连续10年成为广西第一大贸易伙伴。

泛亚铁路起点

处于中国与东盟各国陆路联系要塞之地的云南，也获得了从闭塞边疆转变为国际区域贸易物流中心的机遇。

大湄公河次区域经济合作1992年正式启动，与次区域缅甸、越南、老挝三国接壤的云南成为中国参与大湄公河次区域合作的主要省份，这帮助云南改变了过去单一边境贸易的模式。之后随着中国–东盟自由贸易区的开始建设，首次从国家战略的高度把云南推上了对外开放的前沿。

完善的自贸区需要完善的交通支撑。早在1995年东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理的马哈蒂尔就提议建设泛亚铁路，这条铁路从中国昆明出发，经越南、柬埔寨、缅甸、泰国、马来西亚，最后抵达马来半岛南端的新加坡。

这段纵贯中南半岛的铁路被称为便捷的“黄金通道”。昆明钢铁集团从印度进口的铁矿砂和云南向印度出口的化肥，目前经由昆明–湛江–马六甲–印度这条线路运输。泛亚铁路建成后，从昆明经瑞丽、曼德勒、因帕尔、达卡到加尔各答，行程缩短了5000多公里。

马哈蒂尔提出倡议后的数年，这条备受关注的铁路一直处于前期论证阶段，直到2006年，“泛亚铁路”的时间表才得以确定。当年9月的“东盟–湄公河流域开发合作第八次部长级会议”对“泛亚铁路”的建设问题达成了共识，计划在2015年完工。

“泛亚铁路”分东、中、西线3个方案：东线方案由昆明经河内、胡志明市、金边、曼谷、吉隆坡到新加坡；中线方案由昆明经玉溪、尚勇、万象、曼谷、吉隆坡到新加坡；西线方案由昆明经瑞丽、仰光、曼谷、吉隆坡到新加坡。

泛亚铁路首先实施的是难度较低的东线方案，因为东线铁路已经基本成形，整条线只需新修433公里，即可连通昆明至新加坡。作为泛亚铁路东线前段的重要组成部分，云南玉溪–蒙自的141公里路段于2005年9月开工，由中国铁道部与云南省政府合资建设。随后，经云南瑞丽出境的泛亚铁路西线工程也启动了。泛亚铁路中国境内段预计将于2010年全面建成。

这对于云南来说具有重要的战略意义，作为这条铁路起点的昆明将成为进入东盟国家的交通枢纽，云南也将从一个比较封闭的环境变成对外开放的前沿。

云南省政府提出了打造连接东南亚、南亚交通中枢的更为宏大的战略构想。如果按规划顺利建成，从昆明出发24小时之内可抵达越南、老挝、泰国、缅甸四国的首都，昆明将成为中国继哈尔滨之后第二个内陆铁路口岸，云南也将从一直位于全国铁路网末梢的省份，跃为中国–东盟自由贸易区大物流的中枢。

伴随着交通条件改善的契机，云南与东盟的贸易合作关系不断加强。据云南省商务部门的统计数据，今年1至7月，云南与东盟的贸易额为15.78亿美元，占全省贸易总额的42.5%。在全球金融危机的影响下，云南省对东盟贸易不可避免地遭遇了下滑，但降幅低于云南外贸的整体降幅。

困惑者海南与分食者广东

和滇桂两地不同，与东盟国家隔北部湾相望的海南在面对东盟概念时更多是“福兮祸兮”的困惑；而同样处于 “环北部湾经济圈”经济较为发达的广东，在金融危机之后加强了西转的力度，抢滩东盟这块潜力不断增长的市场，成为不甘落后的分食者。

尽管海南也是中国与东盟国家接壤的省区之一，但它没有进入中国高层决策关注的视野，处于战略边缘化的位置，中国加入东盟自由贸易区后对海南的经济影响在自贸区建设之初就引起当地学者的关注。

海南省政府研究室主任胡光辉曾对媒体表示过担心，自由贸易区建成之后，海南原有的区位优势、资源优势、政策优势将弱化，而海南省工业基础薄弱，与东盟国家产业结构雷同，能够打入东盟市场的产品有限。他建议海南把农业、旅游业和海洋渔业作为合作切入点，与东盟有关国家共同建立农业自由贸易区，同时开展“南海环海十国游”旅游合作，推进旅游服务自由化进程。

海口海关的统计数据显示，2009年上半年海南对东盟贸易额为4.3亿美元(含海南炼化项目)，仍然大幅度落后于广西和云南。

与海南只隔了一道琼州海峡的广东，是中国受金融危机冲击最为严重的地区之一。“双转移”战略的实施和国际金融危机的影响让它意识到开拓东盟市场的重要性。2008年9月广东省委书记汪洋把就任后的首次出访定在印尼、马来西亚、新加坡、越南等东盟四国，是从政府层面释放的一个信号。汪洋在雅加达与东盟秘书长素林签署了《广东省人民政府与东盟秘书处合作备忘录》。

2009年广东省政府首次加入泛北合作论坛的主办方，也是“广东制造”转战东盟寻求突围的一个映射。“广东经济正处在稳步回升的关键时期，进一步加强泛北合作，是共同应对国际金融危机影响，也是实现泛北地区长期发展的重要平台。”广东省常务副省长黄龙云在泛北论坛上如是说。

在政府主导的东盟战略之下，广东对东盟的出口率先回暖：广东对东盟的出口从3月起已经连续5个月出现同比增长的趋势，其中3月和4月连续两个月突破20亿美元，7月达到23.7亿美元，再次刷新了年内对东盟单月出口的纪录。

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